FBW – Helvetischer Pionier im Fahrzeugbau

Begonnen hat die Geschichte der Firma FBW 1904, als der Firmengründer Franz Brozincevic – 1874 in Kroatien (damals Teil des Kaiserreichs Österreich-Ungarn) geboren – als gelernter Kunstschlosser in Zürich eine Reparaturwerkstätte für Personen- und Lastwagen eröffnete. Schon bald eroberten seine für den Postzubringerdienst konzipierten “Franz” Lastwagen den Markt. 1911 liess “Motoren-Franz”, wie der Fahrzeugpionier damals genannt wurde, international aufhorchen; er baute auf dem europäischen Kontinent den ersten 5-Tonnen-Lastwagen mit Kardan- anstatt dem damals üblichen Kettenantrieb. 1916 wurden mit der Übernahme der in Konkurs geratenen Motorenfabrik Wetzikon AG die Grundsteine für die Franz Brozincevic & Cie. Wetzikon – kurz FBW genannt – gelegt. In den folgenden Jahren wurde im Nutzfahrzeugbau der Ort Wetzikon zum Begriff für fahrzeugtechnische Innovation und Qualität. Von 1916 bis 1985 entstanden in den Werkhallen ca. 7000 Fahrzeuge – meist massgeschneiderte, im Dialog mit dem Kunden entstandene Lastwagen, Sattelschlepper, Armeefahrzeuge, Feuerwehrautos, Auto- und Trolleybusse sowie Postautos und Reisecars. Viele dieser Fahrzeuge sind heute noch im In- und Ausland im täglichen Einsatz. Einige Fahrzeuge wurden durch Liebhaber vom Schrottplatz ferngehalten und können heute als Zeugen einer leider verschwundenen Fahrzeugmarke gefahren und bewundert werden

Aus dem Familienalbum der Brozincevics: FBW-Stand am Autosalon Genf 1926: 3-Achs-Lastwagen Typ 6-R, Bus F1 und Schnell-Lieferwagen. v.l.n.r.: Mutter Frieda, Tochter Frieda, Firmengründer Franz sen., Söhne Max und Franz und FBW-Vertreter Frugoni.

Wie man schnell Schweizer wird

1907 übergab die Schweizerische Post, die damals den Sammel- und Zubringerdienst auf dem Platz Zürich bereits motorisiert betrieb, aber Probleme mit der Störanfälligkeit ihrer Fahrzeuge hatte, ihren eigenen Autobetrieb in die Hände von Franz Brozincevic. Franz baute dann selber neue Postfourgons, die auch hielten, was man sich von ihnen versprach.

1908 wurde der Postdirektion aber plötzlich bewusst, dass sie ihren Autobetrieb einem Ausländer anvertraut hatte und so wurde die Einbürgerung für 810 Franken rasch vollzogen!

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FBW – Übersicht der produzierten Fahrzeuge

FBW Fahrzeugproduktion 1919 – 1985

16 Traktoren
18 Gyrobusse
498 Trolleybusse
1012 Anhänger
1263 Autobusse
3878 Lastwagen
6685 Hergestellte Fahrzeuge

Traktorenbau

Nachdem Brozincevic – von Mitarbeitern und Kunden ‘Herr Franz’ genannt, 1916 die nach ihm benannte ‘Franz AG’ verlassen hatte, baute er in Wetzikon in der ehemaligen ‘Motori’, wie die Motorenfabrik Wetzikon im Volksmund genannt wurde, nebst Werkzeugmaschinen und speziellen Blattgoldhämmern auch Traktoren für die Landwirtschaft und die Industrie. Ein Konkurrenzverbot mit dem früheren Arbeitgeber verunmöglichte ihm bis 1918 den Bau von Lastwagen. Interessant ist, das die Traktoren schon damals im kostengünstigen Baukastensystem entwickelt und gebaut wurden. Alle Traktoren verfügten über Franz-Ballot 4-Zylinder Motoren, die Brozincevic nach seinen Plänen bei Ballot in Paris und bei Zürcher in St- Aubin NE herstellen liess.

Ein FBW Traktor als vollgummibereifte ‘Verschublok’.

FBW – Liaison mit Henschel

Aus den Geburtsstunden des Henschel-Kraftwagens

Zwei nach FBW Lizenz gebaute Lastwagen vor den Henschel Werken in Kassel. Aufnahme ca. 1926.

“Ein trüber Herbsttag des Jahres 1924, so recht der passende Rahmen für die gedrückte Stimmung, die auf uns allen lastete. Der Leiter des Henschel-Unternehmens, Herr Karl Henschel, lag auf den Tod krank. Die deutsche Wirtschaft stand vor dem Abgrund. Die Lokomotivindustrie lag völlig am Boden. Tausenden von Henschelanern drohte das Gespenst der Arbeitslosigkeit. Wir alle wussten von der Sorge der Geschäftsleitung um die Erschliessung neuer Fertigungsgebiete, damit den Henschelanern Arbeit und Brot erhalten werde. Aber alle Bemühungen schienen bislang im Sande zu verlaufen.

     
Ein Henschel Omnibus mit ca. 24 Plätzen. Aufnahme ca. 1926

Ich sass im ersten Stock des Verwaltungsgebäudes als Prokurist der Einkaufs-Abteilung und Leiter des werkseigenen Personen- und Lastkraftwagenbetriebs in gedrückter Stimmung bei der Arbeit, als mich das Telephon zu Dr. Fichtner (stellvertretender Betriebsführer) rief. Ich erfuhr von Herrn Dr. Fichtner, dass für die Firma Henschel die Möglichkeit vorläge, mit der Firma Franz Brozincevic & Co., Wetzikon bei Zürich, wegen Erhalt einer Lizenz fur die Herstellung mittlerer und schwerer Nutzkraftwagen in Verbindung zu kommen. Dieser von Brozincevic gebaute und für 5 t Nutzlast bestimmte Wagen sollte nach der Beschreibung einen leistungsfähigen 50 PS – 4- Zylinder – Vergasermotor, eine neuartige Motorbremse und eine vom Motor angetriebene Dreiseiten-Kippvorrichtung besitzen. Instinktiv fühlte ich bei der Betrachtung des Lichtbildes, dass die Möglichkeit einer für die Firma Henschel lebenswichtigen Entscheidung in greifbare Nähe rückte. “Nach diesem Bilde ist die Brauchbarkeit des Fahrzeuges nicht zu beurteilen; sie lässt sich nur im Fahrbetrieb feststellen.” So wurde ich von Herrn Generaldirektor Beyer zusammen mit Dr. Fichtner beauftragt, um die Fahreigenschaften des Kippwagens im Vorgelände zu erproben. Wir fanden eine kleine Kraftwagenfabrik vor, die aber mit etwa 150 Mann Belegschaft über einen hervorragend geschulten Facharbeiterstamm verfügte und in tadelloser Organisation aufgezogen war. Als erstes fand die Probefahrt mit dem 5 t-Dreiseiten-Kipplastwagen statt, der mit Kies beladen worden war.

Ein FBW Kipper mit mechanischem Kippantrieb.

Das Fahrzeug wurde zunächst von Herrn Paul Brozincevic gesteuert. Der mit Elastic-Bereifung ausgerüstete Wagen erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km / Std. und zeigte bei den kurvenreichen Strassen eine hervorragende Wendigkeit. Auch das gute Anzugsvermögen des Motors war auffallend. Ganz besonders gefiel uns die Motorbremse, durch deren richtige Anwendung die Bremsbeläge der mechanischen Hand- und Fussbremsen geschont wurden. Als wir Wetzikon verliessen, hatten wir eine zwar kleine Kraftwagenfabrik kennengelernt, aber auch einen Nutzkraftwagen, dessen Vorzüge in bezug auf Motor, Motorbremse und Hinterachsantrieb gegenüber den damaligen deutschen Erzeugnissen nicht geleugnet werden konnten. So kamen wir überein, unserer Firma die Aufnahme des Kraftwagenbaues unter Zugrundelegung der Brozincevic-Bauart zu empfehlen. Das war am 17. Januar 1925. Am 26. Januar 1925 besuchten uns in Kassel der Seniorchef Franz Brozincevic und Herr Kirchensteiner (Anm.: der spätere FBW-Direktor), und am gleichen Tage wurde der Lizenzvertrag zwischen den Firmen Henschel und FBW abgeschlossen.” Mitte der 20er Jahre produzierte Henschel ca. 300 Fahrzeuge nach FBW-Lizenz. Manch “alter Henschelaner” mag sich mit Wehmut an das Jahr 1974 erinnern, als der letzte Hanomag-Henschel-LKW in Kassel vom Band rollte. Kurz vor der Übernahme durch Daimler-Benz verliessen täglich bis 50 Fahrzeuge das Band und in den fast 50 Jahren wurden genau 111’555 Fahrzeuge gebaut. Ähnliche Trauergefühle waren 11 Jahre später auch in Wetzikon zu spüren, als die Daimler-Benz Tochter NAW den letzten FBW fertigstellte.

FBW – Antriebskonzepte nach Mass

Motoren-Franz’ – ein Mensch von ausserordenlicher Vielseitigkeit und Ideenreichtum, revolutionierte in vielen Bereichen des Fahrzeugbaus die Fachwelt. Ihm war auch bewusst, dass seine relativ kleine Firma nicht sämtliche Fahrzeugkomponenten selbst entwickeln und bauen konnte. Die FBW-Philosophie des “Fahrzeuges nach Mass”, wo der Kunde seine gewünschte Konfiguration unter Verwendung von erprobten, teilweise zugekauften Serienkomponenten zusammenstellt, ermöglichten es, trotzdem kostengünstig zu produzieren. So wurden – vor allem in der Anfangszeit – Motoren und Getriebe zugekauft. Da es den Rahmen dieses Beitrags sprengen würde, auf alle Antriebskonzepte von FBW einzugehen, haben wir zwei besonders bedeutsame Entwicklungen herausgegriffen.

Die FBW -Doppelachse – der sanfte Umgang mit der Ladung

Die Strassen der 20er Jahre waren weitgehend unbefestigt und oft mit Schlaglöchern durchsetzt. So setzte sich FBW zum Ziel, dem Kunden ein Fahrzeug zu bauen, das einen möglichst hohen Fahrkomfort für Mensch und Fracht bot. Das 3-achsige Nutzfahrzeug mit hinterer Doppelachse war geboren. Heikle Güter, so z.B. Käselaibe und Fahrgäste, konnten so sanfter transportiert werden. In der Folge baute FBW in relativ kurzer Zeit über 60 Dreiachser mit Lastwagen- und Postautoaufbauten.

• Beide Hinterachsen sind durch drehbare Kardanrohre miteinander verbunden. Die Laufräder passen sich automatisch der Unebenheit an

• Die Vorteile des Dreiachsers. Abbildungen aus dem FBW Prospekt von 1925.

• 3-achsiger Käsetransporter. Aufnahme ca. 1936.

Die kommerzielle Erfolg der Entwicklung erstaut auch deshalb, da die dazumalige Gesetzgebung in der Schweiz für 2-Achser 11 Tonnen Gesamtgewicht zuliess und den 3-Achsern nur 13 Tonnen zugestanden wurde. Im Gegensatz zu heute – bedeutete der 3-Achser für den Betreiber Wirtschaftlichkeit und Konkurrenzfähigkeit wegen dem erhöhten Fahrkomfort und Ersparnissen an Personal- und Unterhaltskosten sowie Treibstoffen.

Das FBW “Unterflurkonzept” – zusammen mit dem halbautomatischen Planetengetriebe – führte zum Erfolg im Busbau

Ab 1951 baute FBW sog. Unterflurchassis für Lastwagen, Reisecars, Stadt- und Überlandbusse. Der damals unter der Typenbezeichnung EDU auf den Markt gebrauchte 6-Zylinder Unterflur-Dieselmotor war der erste schweizerischer Herkunft. Die Unterflurkonstruktion ermöglichte die volle Ausnützung der Wagengrundfläche und wies auch fahrdynamische Vorteile auf. So bietet sie eine hervorragende Strassenlage durch den tiefen Schwerpunkt, ebenfalls waren die Reparaturkosten wegen des vereinfachten Antriebsstranges gegenüber den dazumals üblichen Lösungen tiefer. “Bequemer Ein- und Ausstieg auf beiden Seiten durch freien Durchgang im Fahrerhaus, trotz kurzer Bauart bietet die Kabine Platz für vier Personen”, stand im FBW-Firmenprospekt zu lesen.

Ein FBW ED51U-Unterflurmotor mit 140 PS. Eingebaut 1952 in einen Reisecar mit 33 Sitzplätzen.

Nach Aussagen von H.R. Kaegi, dem ehemaligen Chefkonstrukteur von FBW, hat man auch die Möglichkeiten eines “Unterflur- Sattelschleppers” untersucht: “Das Konzept hätte wegen der kurzen Radstände einen neuen Motor in Boxerbauart bedingt, der jedoch nicht zur Verfügung stand”. Besonders im Reisecar- und Autobusbau setzte sich die FBW-Unterflurbauweise durch. Unterstützt wurde der Erfolg von FBW durch den weitsichtigen Entscheid, ein halbautomatisches Getriebe anzubieten. Besonders im Autobusbetrieb mit den häufigen Gangwechseln erkannten die verantwortlichen FBW-Konstrukteure die Wichtigkeit, den Fahrer zu entlasten. Die Firma Self Changing Gears in England produzierte schon seit einiger Zeit sog. Planetengetriebe, bekannt unter dem Namen ‘Wilson-Getriebe’. So wurde der erste im Jahr 1951 vorgestellte FBW-Unterflur-Autobus mit einem Original-Wilson-Getriebe ausgerüstet. 1953 begann man in Wetzikon mit der Lizenzfabrikation und später wurde die Konstruktion verstärkt und den Verhältnissen der schweizer Topographie angepasst. Mit dem Entscheid, Planetengetriebe zu bauen, setzte FBW den Grundstein für den erfolgreichen und international anerkannten Getriebebau. So wurden FBW-Getriebe kundenwunschentsprechend auch in viele Konkurrenzfahrzeuge eingebaut.

Zwei grossartige Busse treffen sich: Der FBW Alpenwagen IV und ein Routemaster RM 1955 bei der Westminster Bridge in London. Gemeinsamkeit: Das halbautomatische Planetengetriebe und die Rechtslenkung! Unterschied: Der RM verfügte schon dazumal über eine selbsttragende Alu-Karrosserie ! Vom FBW Alpenwagen wurden zwischen 1954 und 1966 über 140 Stück hergestellt.

1959 vorgestellt und in 12 Exemplaren gebaut: Hochlenker -Autobus für die Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich. Turbodiesel mit 210 PS, halbautomatisches Planetengetriebe, max. 116 Fahrgäste. Aufnahme (1959) vor dem Kontrolltower des Flughafens Zürich-Kloten.

Von 1975 bis 1982 in grösserer Stückzahl gebaut: Gelenkbus-Chassis 91-GS mit Planeten-Hinterachse und starrer Nachlaufachse. Im Bild ein Chassis aus einer Serie von 29 Stk. für die Stadt Genf mit dem schadstoffarmen EU4AK-Motor mit 280 PS.

FBW und Umweltschutz

1971 stellte FBW die Schrift ‘Dieselautobus und Umweltschutz’ vor. Darin wurden motorinterne Massnahmen zur Verbesserung des Abgasverhaltens aber auch nachgeschaltete Anlagen ‘zum Zweck der Umwandlung der Schadstoffe in unschädliche Verbindungen’ erwäht. Ein Jahr später war es soweit: Am Autosalon in Genf präsentierte FBW den Unterflurmotor CUA mit Katalysator. Der Motor wurde in viele Kehrrichtwagen eingebaut, die innerstädtisch verkehrten. Als Einzelexemplar wurde aber auch ein Gelenkbus mit zwei CUA-Motoren gebaut. Es war somit plausibel, warum zuerst die CUA-Motoren ‘entgiftet’ wurden.

Der CUA-Motor wurde vor allem in mittelgrossen Fahrzeugen ab 1964 eingesetzt. Er leistete mit dem Abgasturbolader 160 PS (bei 2’400 1/min). 1972 wurde er mit einem Katalysator vorgestellt.

FBW – Der zuverlässige Lastwagen nach Mass

Massgeschneiderte aber trotzdem wirtschaftliche Transportlösungen waren die Stärke von FBW. Dies war möglich dank der (globalen) Vernetzung zu Zulieferfirmen, hochqualifizierten und sprachgewandten Mitarbeitern und einer sich am Markt orientierenden Produktepalette, die in enger Zusammenarbeit mit dem Kunden entstanden sind. Hier einige der Lastwagen-Rosinen, die in Wetzikon entstanden sind:

Dreiachsiger Käsetransporter. Das Foto wurde 1936 aufgenommen.

Busspezialitäten von FBW

FBW Busse prägten bis vor kurzem das städtische (und ländliche) Strassenbild der Schweiz. Nebst den vielen, in grösseren Serien gebauten 2-achsigen Standard-Autobussen war FBW – zusammen mit den Partnern für den elektrischen Fahrzeugteil – führend auf dem Gebiete des Trolleybusses: Genau 498 Fahrzeuge in 2- und 3-achsiger Ausführung wurden an städtische Verkehrsbetriebe und Überlandlinien abgegeliefert. Ebenso wurden in Wetzikon Entwicklungen angegangen, die zu jener Zeit als absolut pionierhaft galten. So wurde bereits 1932 über einen Niederflur – Doppeldeckerbus nachgedacht und der Sattelschlepperbus von 1943 könnte vielleicht einmal eine Renaissance erleben. Dazu Max Schulthess, heutiger Garagenchef bei den Verkehrsbetrieben der Stadt Zürich und Herr von über 150 Trolley- und Autobussen: “Das Konzept der Trennung von Technik und Fahrgastzelle hätte viele Vorteile, besonders auch im günstigeren Unterhalt!” In Zusammenarbeit mit der Maschinenfabrik Oerlikon MFO (heute ABB) entstanden sog. Gyrobusse – Elektrobusse, deren Energiespeicher eine schnellrotierende Schwungmasse war. Das Prinzip wurde von den MFO-Stollenlokomotiven übernommen und mit einer grösseren Schwungmasse dem Strasseneinsatz angepasst. 18 Gyrobusse wurden gebaut, 12 davon für Léopoldville in Belgisch-Kongo, dem heutigen Kinshasa. Wir möchten Ihnen einige der Leckerbissen aus der FBW-Fahrzeugschmiede nicht vorenthalten:

Leider nie gebaut: Doppelstöcker aus dem Jahre 1932. Man beachte die verwindungssteife und platzsparende Konstruktion des Zwischenbodens und der Sitzanordnung quer zur Fahrtrichtung.

Ein F35 Sattelschlepper mit Personenanhänger, komplett gebaut von FBW. Bereits 1943 waren Niederflur, geräuscharm und wirtschaftlicher Unterhalt nicht unbekannt! Wann kommt die Renaissance dieses Konzepts?

Einer der zwölf ab 1954 nach Léopoldville (Kinshasa) fabrikneu gelieferten Gyrobusse. Der Energiespeicher reichte für ca. 6 km

Überlandtrolleybus: Ein 3-Wagenzug der Rheintalischen Verkehrsbetriebe kreuzt den Trolleybus Nr. 5 (Bj. 1940) auf der Einspurstrecke nach Berneck. Aufnahme am 7.2.77, kurz vor Aufgabe des Trolleybusbetriebs im Rheintal.

Pünktlich um 19Uhr 30: Die Autodrehleiter rückt aus

Abfahrbereit: um 19 Uhr 30 vor dem Feuerwehrdepot in Wetzikon

Innert Minuten steht die Leiter, welche bis 30 Meter ausgezogen werden kann.

Heinz Stamm lenkt den Rechtslenker mit Leichtigkeit

Die Feuerwehr in Wetzikon – Heimatort aller FBW Fahrzeuge – besitzt in ihrem Stützpunkt nebst 3 weiteren schweren Fahrzeugen auch eine Autodrehleiter Fabrikat FBW/Metz. Das Fahrzeug wurde 1976 abgeliefert und ist noch heute im Einsatz. So wurde mir im Sommer ‘99 die Gelegenheit geboten, einer Fahrerausbildung beiwohnen zu können. Pünktlich um 19 Uhr 30 rollte der Wagen mit bereits elektrisch vorgewärmten Motor aus der Garage. Unter der Leitung von Wachtmeister Konrad Hirzel wurden Fahrer und Fahrzeug zum ‘Schwitzen’ gebracht. In atemberaubendem Tempo wurde die 17 Tonnen schwere 30m-Autodrehleiter durch die Strassen von Wetzikon an die Übungsorte gefahren. “Wir arbeiten auch während den Übungen unter Zeitdruck, damit es auch im Ernstfall klappt,” bemerkte Hirzel, als seine Männer die Drehleiter an einem 12-stöckiges Wohngebäude aufrichteten. Als wir bei Eindämmerung durch die enge Strasse zur Fabrik ‘Tobelacher’ fuhren, lobte Fahrer Heinz Stamm die Wendigkeit des Fahrzeugs: “Mit 2.3 m Breite und Rechtslenkung kommen wir überall durch und übersehen in der Hektik auch keine Fussgänger und Velofahrer.” Um 21 Uhr 15 – es ist bereits dunkel – fahren wir durch die Motorenstrasse. “Mercedes-Benz – zentrales Ersatzteilelager” steht jetzt dort, wo einst ‘FBW’ in leuchtend roter Schrift die Dunkelheit erstrahlte.

85° West / 10° Nord: Ein 1 1/2 – Decker im Linienverkehr von San José nach Laguna Arenal

Die vier 11/2-Decker des Automobilverkehr Frutigen – Adelboden im Berner Oberland waren Einzelgänger. Die Fahrzeuge mit Vetter-Karosserie und FBW-Unterflurchassis und 6-Zylinder Motor mit 280PS und Planetengetriebe boten total 80 Plätze, davon waren 62 Sitzplätze. Nachdem die Fahrzeuge von 1988 bis 1996 vom Linienverkehr ausgemustert wurden, gelangten 2 Fahrzeuge zum bekannten ‘Diesel Sepp’ – bekannt für Oldtimer – Exporte – nach Altstätten. Im November ‘98 war es dann soweit: Nachdem der Bus auf eigener Achse nach Antwerpen gefahren wurde, wurde er – zusammen mit 60 Säcken Kleider – auf ein leeres Bananenschiff nach Puerto Limon in Costa Rica verschifft. Bereits 4 Wochen nach der Ankunft startete der Bus am 30. 12. 98 beim Hotel ‘Los Héroes’ in Lago Arenal zur ersten Fahrt nach San José, der Hauptstadt von Costa Rica. Franz Ulrich, ein vor 30 Jahren nach Costa Rica ausgewanderter Schweizer, hat inmitten der Tropen eine kleine Schweiz aufgebaut. In seinem ‘Swiss Chalet’ wird den Touristen Fondue serviert und mit etwas Glück trifft man auch den ‘Diesel Sepp’ mit seinem Akkordeon. Der Bus aus der Schweiz wird eingesetzt, um die Touristen aus San José abzuholen. Im 2-Tages-Ausflug (der 87 US $ kostet) sind die beiden 5-stündigen Fahrten durch den Urwald an den See von Arenal, die Übernachtung im Hotel und alle Mahlzeiten inbegriffen. Ulrich hat noch weitere Pläne: Ein zweiter FBW-Bus soll auf der geplanten Verbindung nach Liberia eingesetzt werden und als zusätzliche Attraktion wird beim ‘Swiss Chalet’ eine Urwaldbahn gebaut. Das totalrevidierte Rollmaterial lieferte ‘Diesel Sepp’ ebenfalls aus der Schweiz.

Die Reise durch den Urwald kann beginnen: Der FBW inkl. Gepäckanhänger abfahrbereit vor dem Hotel Los Héroes.

FBW 6228

Das Werkareal im Jahr 1968

Menschen, Freundschaften und Kommunikation hatten für die Familie Brozincevic immer eine besondere Bedeutung. Auch in Krisenzeiten konnten Entlassungen durch eine weitsichtige Planung und die Verbundenheit mit der Belegschaft vermieden werden. Als Anfangs der 30er Jahre die Weltwirtschaftskrise mit massiven Bestellungsrückgängen im Lastwagensektor ihre Folgen zeigte, baute man erfolgreich die ersten Trolleybusse. Auch meisterte FBW die Rezession nach der 1. Erdölkrise von 1973 mit dem Bau von über 100 modernsten Trolleybussen. Als Brozincevic mit 15 Jahren auf Wanderschaft war, lernte er einen Ungarn namens Balug kennen. Dieser reiste nach den USA und 30 Jahre später wurde aus der Jugendfreundschaft auch eine Geschäftsbeziehung: ‘Ballough’ – so wie Balug jetzt hiess – war Direktor der Hercules-Motorenwerke in Canton, Ohio, und lieferte FBW über 50 Motoren für die leichten Lastwagen des F-Typs.

Die Montagehalle im Jahre 1967: Bau von Unterflur-Gelenkbussen.

Kurbelwellenbearbeitung

Ich glaube, es ist Franz Brozincevic’s kommunikativen Fähigkeiten zu verdanken, dass seine technisch hervorragenden Produkte auch ankamen. Ein besonders Augenmerk richtete man auf ausagekräfige Photographien und graphisch ansprechend gestaltete Dokumentationen und Prospekte. Seine Begeisterung für das Visuelle hat den FBW-Geist bis zuletzt mitgeprägt.

Ein erfolgreiches Produkt entsteht nicht einfach. Viele Teilschritte und die Fähigkeiten einer ganzen Belegschaft waren gefordert. Im langen Lebenszyklus eines Nutzfahrzeugs spielen auch die Chauffeure eine wesentliche Rolle, waren sie es ja, die das Fahrzeug während 20 und mehr Jahren begleiteten. Unzählige Geschichten sind auf diesen Fahrten passiert, ohne dass sie je aufgeschrieben wurden, so z.B.: “Als 18-jähriger Chauffeur war ich oft nach Antwerpen unterwegs, um dort die aus England ankommenden Waren in die Schweiz zu fahren. Mit unseren 110 PS und 40 Tonnen Gesamtgewicht war es bei Eis und Schnee oft unmöglich, die Ardennen zu überwinden. So taten wir Schweizer uns zusammen und bildeten mit Verbundstangen einen Konvoi mit bis zu fünf Lastwagenzügen.” erzählte mir Fritz von Ow aus Hinwil. “Mein Vater kochte dann für uns alle in seiner damals futuristisch anmutenden Frech-Hoch-Schlafkabine. Drin gabs auch einen Einbaukocher samt Kühlschrank.”

Die Abfahrt im Hafen von Antwerpen. Rechts im Bild H. von Ow vor seinem FBW L70-U mit Schlafkabine. Aufnahme ca. 1955.

Fortsetzung im Artikel über den Gyrobus

Das Ende – Zusammenschluss mit Saurer unter der Federführung von Mercedes-Benz zur NAW

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